[ad_1]
ليس من النادر أن يتحدث الناس عن الثناء على أن “تشييد البنية التحتية، وبناء محطة السكك الحديدية المتكاملة، ووضع عربة التبريد، وبناء مستودع كبير ومستودع للحاويات من شأنه أن يقلل من تكلفة كونك بلدًا غير ساحلي واختناقًا لوجستيًا”. ومن الأمثلة على ذلك ميناء Cool Port Addis، فهو مركز لوجستي أخضر تموله وزارة الخارجية الهولندية (2021) في ميناء Mojo Dry، والذي تم تحديده كحل رئيسي لعدد من الأخطاء اللوجستية والتجارية القابلة للتلف.
على الرغم من أهمية إنشاء مرافق سلسلة التبريد في الموانئ الجافة، إلا أنه أمر حيوي، حسب دراسة حديثة (جايل روجالاند، 2007)؛ ويكشف أن حالة الطرق والهياكل المرتبطة بها ليست السبب الرئيسي لانخفاض المشاركة في التجارة العالمية. إن تحسينات البنية التحتية التي تم بناؤها بعيدًا عن الساحل البحري، مثل Cool Port Addis، لن تحل وحدها مشكلة التجارة الخارجية والخدمات اللوجستية. وبحسب هذه الدراسة فإن أهم مشكلة تكمن في الوصول البري إلى البحر وكيفية إخراج البضائع منه.
وفي إثيوبيا، يعتبر تصدير المنتجات البستانية القابلة للتلف المحرك الأكثر أهمية للنمو الاقتصادي. وفقًا للتقديرات الأخيرة، ينتج المزارعون أصحاب الحيازات الصغيرة سنويًا ويقدمون ما يقرب من 830.000 طن في المتوسط، و753.000 طن من الفائض القابل للتسويق من محاصيل الخضروات والفواكه على التوالي (وكالة الفضاء الكندية، 2014). ومع ذلك، يتم توريد أقل من 12% منه إلى السوق العالمية بسبب محدودية الوصول إلى البحر.
من إجمالي حجم المنتجات البستانية المصدرة في 2022/2023، يتم تصدير 96٪ فقط (17000 طن) إلى الدول المجاورة (إلى جيبوتي والصومال) من خلال نظام النقل الداخلي. إن الاعتماد الحالي لصادرات البستنة القابلة للتلف على أسواق جيبوتي والصومال لا يرجع إلى حقيقة أن التجارة مع هذه البلدان المجاورة أكثر ربحية بكثير من البلدان الأخرى، بل يرجع إلى عدم إمكانية الوصول إلى أسواق محتملة أخرى من خلال أي سوق أخرى أو رخيصة. وسائل النقل البديلة .
وعلى الرغم من أهميته، فإن إجمالي حجم التجارة مع هذه الدول المجاورة (جيبوتي والصومال) في قطاع الفواكه والخضروات لم يتجاوز 100 مليون دولار أمريكي سنويًا. كما أن الطلب على الفواكه والخضروات من الدول المجاورة الأخرى مثل كينيا والسودان وجنوب السودان كبير جدًا. محدود. وبالتالي فإن الخيارات الوحيدة للوصول إلى الأسواق الإقليمية الأخرى تتطلب إما النقل الجوي أو النقل البحري
في الواقع، تمتلك الخطوط الجوية الإثيوبية طائرات شحن جيدة لنقل المنتجات الزراعية إلى الأسواق المحتملة في جميع أنحاء العالم (4 طائرات بوينج 737 للشحن بقدرة جوية تصل إلى 20 طنًا، وطائرتان من طراز بوينج 767 للشحن بقدرة طائرات تبلغ 45-50 طنًا، و10 طائرات بوينج 777 سفينة شحن جوية بسعة 95 طن). ولكن نظرًا لقدرتها المحدودة للطائرات على تحميل كميات كبيرة من المنتجات القابلة للتلف، مثل السفن الشراعية، ومعدل الرسوم الجمركية المرتفع (1,69-1,76 دولارًا أمريكيًا للكيلوجرام) يحد من فرصة استخدام النقل الجوي كتأثير من حيث التكلفة ووسيلة مستدامة النقل في المستقبل، باستثناء المحاصيل المحدودة وعالية القيمة مثل الزهور.
حتى الآن، أصبح ميناء جيبوتي البوابة الرئيسية لإثيوبيا للوصول إلى التجارة العالمية بعد عام 1998. وقد تم شحن حوالي 96 بالمائة من الصادرات والواردات الرئيسية للبلاد عبر هذا الميناء، الذي يتمتع بمرافق نقل تعمل بشكل جيد. تم ربط الميناء بطريق بطول 869 كم إلى أديس أبابا. تم بناء ميناء جيبوتي وإعادة بنائه لعدة عقود.
وعلى الرغم من ذلك، أصبحت تكلفة استخدام ميناء جيبوتي أكثر تكلفة مع العمل الإضافي. ووفقا لدراسة حديثة (Emenat Assefa.2016)، تستهلك إثيوبيا حوالي 16٪ من قيمة تجارتها الخارجية مقابل تكلفة عبور الميناء في جيبوتي. وتنفق الدولة أيضًا ما يقرب من 2 مليون دولار أمريكي يوميًا لتغطية تكاليف العبور وتدفع أكثر من 1.5 إلى 2 مليار دولار لجيبوتي كرسوم ميناء. ومن ثم، فإن التدفق التجاري الإثيوبي يخضع لمكافآت ضخمة مقابل استخدام ميناء جيبوتي البحري. ولا تزال هذه التكاليف المرتفعة تشكل أكبر عائق أمام القدرة التنافسية التجارية للبلدان، والوصول العادل، والأسواق العالمية، والرفاه العام للناس.
أصبح كونك مغلقًا على الأرض بمثابة عقوبة للعديد من البلدان مثل إثيوبيا. في البلدان الساحلية مثل كينيا، زاد عدد خطوط الشحن التي تقدم الشحن البحري منذ عام 2020 وأصبحت أوقات الرحلات الآن أقل من 30 يومًا. أصبح ميناء مومباسا نقطة هبوط حاسمة للبضائع، ويربط بالممر الشمالي الذي يمتد غربًا عبر البلاد إلى أسواق الدول المجاورة مثل أوغندا ورواندا وبوروندي وجمهورية الكونغو الديمقراطية.
تظهر نتائج جيدة للشحن البحري بالنسبة للأفوكادو والأناناس والزهور (على وجه التحديد القرنفل والورود والأقحوان وزهور الصيف). كان المنتج الطازج الرئيسي الذي يتم شحنه عن طريق البحر من كينيا هو الأفوكادو الذي ينمو بشكل كبير (يمثل حوالي (9000 حاوية سنويًا). ويمثل هذا قيمة استيراد في هولندا تبلغ 66.2 مليون يورو وبناءً على الخطة، وسوف تزيد بنسبة 25٪ على مدى السنوات العشر. تتزايد شحنات الزهور عن طريق البحر بشكل مطرد، لكنها كانت لا تزال حوالي 200 حاوية فقط في عام 2020.
وكما ورد في وثيقة حكومية رسمية، فقد حان الوقت لإثيوبيا للعمل على حقها في بناء واستغلال الموانئ المحتملة، وضمان الوصول إلى البحر الأحمر، وكذلك مناطق عدن وشبه جزيرة الخليج، وممارسة حقها في تطوير الموانئ و استغلال.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
تقريبا انتهيت…
نحن نحتاج إلى تأكيد عنوان بريدك الإلكتروني.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. الرجاء معاودة المحاولة في وقت لاحق.
وأصبحت منطقة القرن الأفريقي والبحر الأحمر نقطة جذب للقوى العظمى المتنافسة على مصالحها الجيوسياسية والجيواقتصادية والجيواستراتيجية، بحسب الوثيقة. لذلك، يجب على إثيوبيا التعامل مع الدول الأخرى في المنطقة لضمان وصولها إلى الموانئ وتكون قادرة على التغلب على العوائق الجيواستراتيجية في هذا الصدد، حسبما أشارت مسودة الوثيقة، قبل أن تبدأ مثل هذه الإجراءات في إعاقة تنمية المنطقة.
الحفاظ على وحدة أراضي البلاد، وتعزيز النفوذ الإقليمي، وتعزيز السلام والأمن، وتعزيز مصالح إثيوبيا بشكل فعال في منطقة البحر الأحمر وشبه جزيرة الخليج، وتعزيز التنمية الأفريقية التي يُزعم أنها تمثل أولوية الحكومة.
كما تم إدراج إقامة علاقات ثنائية ومتعددة الأطراف مبدئية، وضمان الوصول إلى الموانئ، وتعظيم الاستفادة من الموارد الطبيعية غير المستغلة، ضمن الأولويات أيضًا.
وبالنظر إلى قربها من البحر الأحمر، إلى جانب تزايد عدد سكانها واقتصادها، يجب على إثيوبيا تعزيز مصالحها الأمنية والجيوسياسية والاقتصادية في البحر الأحمر.
[ad_2]
المصدر