[ad_1]
سيارة BYD الكهربائية Ocean-M في معرض بكين للسيارات، الخميس 25 أبريل 2024. PEDRO PARDO / AFP
إنه تقليد بيجو. في هذه الشركة التاريخية، التي تأسست في القرن الثامن عشر بالقرب من الحدود السويسرية والألمانية، كانوا دائمًا حذرين من أي شيء يأتي من الشرق. كان الاهتمام الكبير لجاك كالفيه (1931-2020)، الرئيس الرمزي لشركة PSA من عام 1984 إلى عام 1997، هو مقاومة التوغل الياباني. ويواجه خليفته البعيد، كارلوس تافاريس، الطفرة القادمة من الصين. ولا يمر يوم دون أن يحذره من “السجادة الحمراء” التي تفرشها أوروبا لشركات صناعة السيارات الصينية.
وتعكس كلماته كلمات كالفيه، الذي انتقد عجز أوروبا عن إقامة حواجز عالية بالقدر الكافي لاحتواء الصواريخ اليابانية. تفاوضت أوروبا على حصص المبيعات مع اليابانيين. وفي المقابل، أنشأت اليابان مصانع في المملكة المتحدة وإسبانيا وحتى فرنسا. قاوم المصنعون الفرنسيون والألمان والإيطاليون ذلك، وقاموا بالتحديث ونقلهم إلى الخارج إلى حد كبير. لقد نجوا.
فهل يصدق الأمر نفسه اليوم، حيث تتكدس مئات الآلاف من السيارات الصينية في ميناء أنتويرب البلجيكي، مثل الفرسان قبل المعركة؟ إن الخطر لا يزال وجوديا كما كان الحال في عام 1990، ولكنه ذو طبيعة مختلفة. في ذلك الوقت، كانت الثورة مثمرة. وكانت الصناعة اليابانية متقدمة بفارق كبير من حيث عمليات الإنتاج والإنتاجية وجودة التصنيع.
اقرأ المزيد المشتركون فقط الرئيس التنفيذي لشركة رينو لوكا دي ميو: نريد منافسة عادلة مع الصين. ولكن هذا ليس عدلا”
أما اليوم، فقد أصبحت الثورة تكنولوجية. وقد دفع التهديد المناخي الحكومات إلى تسريع التحول من محركات الاحتراق الداخلي إلى السيارات الكهربائية. وفي أقل من خمس سنوات، زادت السوق العالمية للسيارات الكهربائية، التي شكلت 2% من المبيعات في عام 2018، ستة أضعاف. ومن المتوقع أن تتجاوز 20% بحلول عام 2024، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية (IEA). ومع ذلك، فإن هذه المركبات هي أشياء جديدة تماما أدت إلى تغييرين لم يتوقعهما المصنعون الأوروبيون بما فيه الكفاية.
الحواجز الجمركية
الأول هو قدوم لاعبين جدد من عالم الإلكترونيات يتفوقون عليهم في علم الخوارزميات وأشباه الموصلات. وأبرز هذه الشركات هي شركة تيسلا وشركة BYD الصينية. خرجت شركة تيسلا من مشهد الشركات الناشئة في كاليفورنيا، والذي خرج منه رئيسها التنفيذي إيلون ماسك. BYD هي شركة تصنيع بطاريات الهاتف ومقرها في شنتشن، “وادي السيليكون” الصيني، خارج هونغ كونغ. اليوم، أكثر من نصف قيمة السيارة تتكون من البطاريات والمحركات الكهربائية والبرمجيات. ولا تزال المحاولات الأوروبية التي قامت بها شركات فولكس فاجن وستيلانتس ورينو في هذه المجالات في مهدها.
اقرأ المزيد المشتركون فقط تواجه أوروبا موجة من السيارات الصينية
والتغيير العميق الثاني مقارنة بالهجوم الياباني في أواخر القرن العشرين هو أن الصينيين توقعوا هذا التحول، فأنشأوا صناعة كاملة، من تكرير الخام إلى المصنع. واليوم، لا يمكن إنتاج أي بطارية في العالم بدون مكونات صينية. على سبيل المثال، تمتلك الدولة 90% من سوق الجرافيت للأنودات الضرورية لتشغيلها.
لديك 18.25% من هذه المقالة متبقية للقراءة. والباقي للمشتركين فقط.
[ad_2]
المصدر