[ad_1]
وفي المغرب، تشكل الجهود المبذولة لتنمية صناعة الطيران التي تبلغ قيمتها ملياري دولار سنوياً جزءاً من حملة مستمرة منذ سنوات لتحويل الاقتصاد الزراعي إلى حد كبير من خلال دعم الشركات المصنعة للطائرات والقطارات والسيارات.
ويأمل المسؤولون أن يتوافق هذا مع الجهود المبذولة لتنمية شركات الطيران المغربية، بما في ذلك الخطوط الجوية الملكية المغربية المملوكة للدولة.
“هناك سوق اليوم. اليوم، تعاني سلسلة التوريد الدولية العالمية. يقول المدير العام للخطوط الملكية المغربية، عبد الحميد عدو، إن المغرب يتمتع بفرصة جيدة وموقع جيد في مجال صناعة الطيران.
ترسل شركة سافران لمحركات الطائرات طائرات بوينغ 737 وإيرباص 320 إلى مصنع إصلاح خارج الدار البيضاء كل ست إلى ثماني سنوات ثم تعيدها إلى شركات الطيران من دول مثل البرازيل والمملكة العربية السعودية والمملكة المتحدة وأيرلندا.
تعد الشركة المصنعة للمحركات الفرنسية من بين 130 شركة طيران نشطة في المغرب، حيث يتم إنتاج أجزاء تتراوح من الأجنحة إلى جسم الطائرة في صناعة توظف 42٪ من النساء – وهي نسبة تقول جماعات الضغط الصناعية إنها أكبر من نظيراتها في الصناعة التحويلية في أوروبا وأمريكا الشمالية.
على الرغم من أن العديد من الشركات تنظر إلى المغرب كمصدر للعمالة الرخيصة نسبيًا، فقد عملت الصناعة والحكومة على تدريب العمال المهرة في معهد IMA لمهن الطيران في الدار البيضاء.
ويقول محمد عبد الجليل، وزير النقل واللوجستيات المغربي: “إن المغرب يبذل كل ما في وسعه لإرضاء المستثمرين باحتياجاتهم من الموارد البشرية المؤهلة”.
“إنها الوصول إلى المواهب المؤهلة جيدًا والتي تم تدريبها جيدًا. ويضيف جان بول ألاري، الرئيس التنفيذي لشركة سافران: “إنهم اللاعبون الأساسيون لتحقيق أهدافنا المتمثلة في رفع الكفاءة”.
على الرغم من الآمال بين المشجعين، تواجه صناعة السفر الجوي رياحاً معاكسة.
وعندما انتعش الطلب بعد توقف الكثير من الرحلات الجوية خلال الوباء، واجه المصنعون تحديات في بناء طائرات كافية لتلبية الطلب من شركات الطيران.
بالنسبة لشركة بوينغ، تفاقمت التأخيرات الناجمة عن مشكلات سلسلة التوريد بسبب حالات الطوارئ البارزة والحوادث المميتة التي أدت إلى مزيد من تقليص عمليات التسليم.
ومن أوروبا الشرقية إلى جنوب شرق آسيا، أجبرت مستويات الطلب الجديدة الشركات المصنعة على البحث عن مواقع جديدة لبناء وإصلاح قطع الغيار.
[ad_2]
المصدر