[ad_1]
واقترحت المدينة الفكرة لأول مرة في عام 2017. وستقدم خطتها إلى المجلس الأسبوع المقبل
في ظل سوء إدارة PRASA، انخفض استخدام السكك الحديدية للركاب خلال العقد الماضي. يسمح قانون النقل البري لعام 2009، والورقة البيضاء اللاحقة بشأن سياسة السكك الحديدية الوطنية في عام 2022، للبلديات الحضرية القادرة على إدارة شبكات السكك الحديدية في مدنها. غالبًا ما تم إحباط الجهود التي بذلتها مدينة كيب تاون خلال السنوات القليلة الماضية للعمل مع PRASA لإعادة تأهيل شبكة السكك الحديدية. والآن سيتم قريبًا تقديم تقرير طال انتظاره حول كيفية تشغيل السكك الحديدية أمام المجلس.
لقد شهدت السكك الحديدية للركاب، والتي ينبغي أن تكون العمود الفقري لنظام النقل العام في كيب تاون، في تراجع لمدة عقد من الزمن تحت إدارة PRASA، حيث خسرت 92٪ من رحلات الركاب منذ السنة المالية 2012/2013.
تشير الأرقام التي قدمتها PRASA إلى أن هناك 172 مليون رحلة ركاب على شبكة السكك الحديدية في كيب تاون في 2012/2013، و13 مليون فقط خلال 2023/24.
يقول التحقيق في جدوى تشغيل المدينة لشبكة السكك الحديدية المحلية بدلاً من PRASA، إن المدينة لا تستطيع فقط إعادة خدمة السكك الحديدية إلى مستويات عام 2012، بل يمكنها بناء خطوط جديدة وتوفير حوالي 54000 وحدة سكنية جديدة على الأراضي الشاغرة أو غير المستغلة حول المنطقة. محطات القطار في المدينة 92.
إن الإدارة السليمة لمساحة 48 هكتارًا من الأراضي القابلة للتأجير الموجودة حاليًا في أيدي PRASA يمكن أن تجعل محطات القطار – العديد منها متداعية – تصبح مراكز للنشاط تضم مكاتب ووحدات سكنية وشركات.
يمكن للمحطات الأكبر أيضًا أن تضم خدمات حكومية.
ومع ذلك، فإن هذا سيتطلب ما يقرب من 100 مليار راند من تكاليف التطوير على مدى الثلاثين عامًا القادمة.
ومن المقرر أن يتم عرض التقرير الجديد، الذي يجري إعداده منذ يوليو 2022، على مجلس المدينة للموافقة عليه في 5 ديسمبر.
وينظر في ثلاثة سيناريوهات، بما في ذلك بقاء الشبكة كما هي، ولكنه يفضل شبكة معاد تشكيلها مدرجة في السيناريو 2، مع عدد من الخطوط الجديدة بما في ذلك الخطوط الشرقية والغربية عبر المترو الجنوبي الشرقي وخط جديد يتجه شمالًا إلى بلوبيرجستراند.
سيمتد خط بلو داونز، الذي تم التخطيط له منذ فترة طويلة، بين محطتي ستورهوف وفيليبي للانضمام إلى الخط المركزي الحالي، ثم يمتد من محطة نولونجيل إلى محطة نهر كويلز، مما يسمح للركاب بالسفر بين بيلفيل ونهر ديب دون المرور عبر كيب تاون. محطة.
تم أيضًا اقتراح خط جديد من محطة ميتلاند إلى بلوبيرج، لخدمة الضواحي مثل باركلاندز وتابل فيو، وخط جديد يربط بيلفيل بكرايفونتين عبر دوربانفيل وفيسانتكرالي.
سيتم تشغيل طريق مباشر بديل من مدينة سيمون إلى كيب تاون عبر الخط المركزي بدلاً من الخط الجنوبي، وهو الخط المباشر حاليًا. ينتهي الخط المركزي حاليًا في هيثفيلد. سيتعين على الأشخاص الذين يسافرون بين مدينة سيمون والمحطات بين هيثفيلد وكيب تاون – مثل نيولاندز أو المرصد – تغيير القطارات في هيثفيلد. وذلك لأن الطلب على الخط الجنوبي منخفض نسبيًا مقارنة بالخطوط الأخرى. يتضمن هذا السيناريو المفضل، المدرج باسم Senario 2، خطوطًا معينة يتم تشغيلها بواسطة مشغل خاص.
التكاليف
حسابات التكلفة غامضة إلى حد ما، لكن التقرير، وهو ملخص تنفيذي رفيع المستوى، يشير إلى وجود تحليل مفصل في التقارير الفنية المصاحبة التي لم تتمكن GroundUp من الوصول إليها بعد.
ومع ذلك، تشير الدراسة إلى أنه حتى في السيناريو 0، فإن النفقات الرأسمالية التراكمية المشاركة في إعادة شبكة السكك الحديدية لنقل ما يقرب من 190 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2032 ستبلغ 6 مليارات راند.
يتكون هذا إلى حد كبير من شراء عربات قطار جديدة لزيادة عدد الرحلات من 707 إلى 981 في كل يوم من أيام الأسبوع. بالنسبة للسيناريو 2، يتم حساب النفقات الرأسمالية التراكمية للمعدات الدارجة والبنية التحتية بحوالي 21 مليار راند بحلول عام 2042.
تزداد تكلفة تشغيل الخدمة مع إضافة المزيد من مجموعات القطارات على الخطوط، ولكنها تصل إلى ذروتها بحلول عام 2052 بحوالي 3.3 مليار راند سنويًا للسيناريو 0، وحوالي 3.6 مليار راند سنويًا للسيناريو 2. وهذا أكثر من إيرادات الأجرة المتوقعة لعام 2052، والتي يتم حسابها بمبلغ 1.8 مليار راند سنويًا للسيناريو 0، و2.9 مليار راند للسيناريو 2. وهذا لا ينطوي على زيادة الأجرة. (يتم دعم السكك الحديدية في العديد من المدن حول العالم).
تشير الدراسة إلى أن عملاء السكك الحديدية حساسون جدًا لزيادة الأسعار، وأنه مع كل زيادة بنسبة 1٪ في الأجرة، هناك خسارة بنسبة 0.37٪ في العملاء. الرصيد الذي تم تحقيقه هو زيادة بنسبة 80% في الأجرة، والتي ستؤدي إلى خسارة 30% في العملاء. حاليًا، تبلغ أسعار رحلات الذهاب والإياب 18 راند خلال ساعات الذروة. زيادة بنسبة 80٪ ستربط ذلك عند 32.40 راند.
وعلى العكس من ذلك، هناك حافز لوجود عدد أقل من العملاء، حيث أن ذلك يقلل من النفقات الرأسمالية والتشغيلية، ولكن تجدر الإشارة إلى أن الهدف من خدمة السكك الحديدية هو توفير “بديل نقل ميسور التكلفة ومنخفض التكلفة ومتاح لجميع المجتمعات”.
استخدام الأراضي
على الرغم من أن الدخل من الأسعار لن يغطي النفقات التشغيلية في أي من السيناريوهات، تشير الدراسة إلى أن الدخل من استخدام الأراضي المملوكة للدولة في محطات القطار وحولها “يمثل طريقًا قابلاً للتطبيق نحو التنفيذ المستدام لنظام السكك الحديدية الحديث للركاب في كيب. بلدة”.
ويجب أن يكون هذا “مدعوماً بتخطيط قوي للمدن وتطوير البنية التحتية”، وهو ما يمكن أن “يحدث تحولاً في شبكة النقل في المدينة والمشهد الحضري”.
إن مجرد تعظيم الإيرادات المحتملة من المحطات الحالية يمكن أن يؤدي إلى زيادة الدخل من “الإيرادات غير المتعلقة بالأجرة” من 46 مليون راند حاليًا إلى 777 مليون راند سنويًا.
ومع ذلك، نظرت المدينة في تطوير 110 قطعة أرض شاغرة أو غير مستغلة تقع حول 25 محطة، وتتوقع تحقيق دخل إيجار سنوي قدره 6.2 مليار راند من هذه الأراضي. ويشمل ذلك 54 ألف وحدة سكنية جديدة بأحجام مختلفة يمكن بناؤها، بالإضافة إلى المحلات التجارية والمكاتب والعقارات الصناعية في محطات مثل ندابيني. وهذا لن يوفر مصدر دخل فحسب، بل سيحفز أيضًا النشاط الاقتصادي والتكثيف الحضري حول هذه المحطات.
ومع ذلك، فإن توليد هذه الإيرادات يستلزم تكاليف تطوير تبلغ 88.5 مليار راند للمحطات الـ 25 التي تم تحليلها. وتشير هذه الأرقام إلى أن الأمر سيستغرق أكثر من 14 عامًا، باستثناء الصيانة، لاسترداد هذه النفقات الرأسمالية قبل أن تتمكن من البدء في دعم تكاليف تشغيل السكك الحديدية.
خيارات الملكية
في حين أن هناك ثلاثة سيناريوهات شاملة لتعافي وتطوير شبكة السكك الحديدية، هناك خمسة هياكل محتملة مدرجة للترتيبات المؤسسية بين مدينة كيب تاون، وPRASA، وحكومة كيب الغربية.
قم بالتسجيل للحصول على النشرات الإخبارية المجانية AllAfrica
احصل على آخر الأخبار الإفريقية التي يتم تسليمها مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك
نجاح!
أوشكت على الانتهاء…
نحن بحاجة إلى تأكيد عنوان البريد الإلكتروني الخاص بك.
لإكمال العملية، يرجى اتباع التعليمات الواردة في البريد الإلكتروني الذي أرسلناه إليك للتو.
خطأ!
حدثت مشكلة أثناء معالجة إرسالك. يرجى المحاولة مرة أخرى في وقت لاحق.
تتراوح هذه بين احتفاظ PRASA بملكية الشبكة كما هي، ونقل الملكية إلى المدينة، ونقل الملكية إلى حكومة المقاطعة، وهو خيار مختلط تتمتع فيه المدينة بسلطة منح الامتيازات لمشغلي القطاع الخاص، والخيار الخامس الذي تتمتع المدينة بسلطة ميسرة على شبكة السكك الحديدية بأكملها. بعض هذه لديها خيارات فرعية.
يتم تقييم الخيارات وفقًا لمصفوفة تتضمن المخاطر، وفوائد التكلفة، والتفويضات المؤسسية، وسياسة التخطيط الحالية.
بشكل عام، يفضل التقرير ما تم إدراجه في الخيار الفرعي 2.1 الذي تمتلك فيه المدينة الشبكة وتقوم بتشغيلها وصيانتها، والخيار الفرعي 2.2 الذي تمتلك فيه المدينة الأصول ولكنها تقدم امتيازات لمشغل خاص.
الخيار الأقل خطورة مع الاستمرار في تحقيق أهداف خدمة السكك الحديدية الموثوقة، وفقًا للتقرير، سيكون مشغلًا خاصًا يدير الشبكة بأكملها ويدير الأصول.
ستتضمن كل ترتيبات الملكية هذه توسيع الشبكة الحالية مع زيادة عدد مجموعات القطارات التي تشهد تشغيل القطارات كل ثلاث دقائق على بعض الخطوط خلال فترات الذروة.
تم الاتصال بوزارة النقل الوطنية للتعليق على إمكانية تشغيل المدينة لشبكة السكك الحديدية المحلية، ولكن لم يتم تلقي أي رد قبل النشر.
وفي حالة موافقة المجلس على التقرير، سيتم وضع خطة عمل لإدارة السكك الحديدية.
[ad_2]
المصدر