[ad_1]
تلقي ABC News نظرة على حلول القضايا المتعلقة بتغير المناخ والبيئة من خلال سلسلة “قوتنا: الناس والمناخ ومستقبلنا”.
في حين أن حصة السيارات الكهربائية في سوق السيارات لا تزال تنمو، يبدو أن معدل شراء الأمريكيين للسيارات الكهربائية الجديدة يتباطأ. تشير تقارير Kelley Blue Book إلى أنه تم بيع ما يقل قليلاً عن 270 ألف سيارة كهربائية في الربع الأول من هذا العام. وفي حين أن هذا ارتفع بنسبة 3% تقريبًا عن الربع الأول من عام 2023، إلا أنه انخفض بشكل كبير عن الربع الأخير من العام الماضي.
يقول أوليكسي جولوب، الذي يقود السيارات الكهربائية منذ عام 2020: “شيء سأقوله هو أن السيارات الكهربائية مخصصة للمريض”. وفي الوقت الحالي، يقود سيارة هيونداي أيونيك 6. ويقول إنه على الرغم من إعجابه بالسيارة، إلا أنها لا تخلو من الإحباطات، معظمهم يتعلق بالشحن.
وجد استطلاع JD Power لعام 2022 لأكثر من أحد عشر ألف مالك للسيارات الكهربائية والهجينة أن 20% من السائقين الذين زاروا محطة شحن عامة انتهى بهم الأمر إلى عدم شحن سياراتهم بسبب خلل في التكنولوجيا أو كونها خارج الخدمة. في حين شهدت البنية التحتية للشحن العام استثمارات فيدرالية منذ ذلك الحين، مع التحسينات الناتجة عن ذلك، يقول جولوب إن محطات الشحن العامة لا تزال صعبة ومزدحمة.
ويقول: “إذا كان هناك شخص أو شخصان أمامك، فبدلاً من البقاء أمام الشاحن لمدة نصف ساعة أو 40 دقيقة، يمكنك البقاء هناك لمدة مرتين أو ثلاث مرات على سبيل المثال”.
وهذا يمكن أن يجعل السفر لمسافات طويلة غير عملي، مثلما حدث عندما حاول جولوب قيادة سيارته الكهربائية السابقة، وهي سيارة هيونداي أيونيك الأقدم، من فيلادلفيا إلى دنفر.
قال لـ ABC Audio: “توقفت خلال تلك الرحلة سبع عشرة مرة، مدة كل منها من أربعين دقيقة إلى ساعة، وكانت اثنتي عشرة منها عند متجر Walmart”، مضيفًا أنه نتيجة لذلك، “أعرف كيفية التجول في متجر Walmart مثل الخلف”. من يدي.”
عميل يضخ الغاز في محطة وقود في هرقل، كاليفورنيا، 14 مارس 2024.
ديفيد بول موريس / بلومبرج عبر Getty Images
يعتبر جولوب نفسه من أوائل مستخدمي السيارات الكهربائية، وهو شخص على استعداد للتعامل مع بعض الإحباطات التي تأتي مع التكنولوجيا الجديدة. لكن المزيد من المستهلكين العاديين لديهم عمومًا قدر أقل من التسامح مع تلك الإحباطات.
في مارس، أعلنت إدارة بايدن عن لوائح جديدة لوكالة حماية البيئة بشأن انبعاثات المركبات، وهي أقل عدوانية من الاقتراح الأصلي للوكالة من العام الماضي. كما أنها تتيح لشركات صناعة السيارات المزيد من الوقت لتحقيق هذه الأهداف.
وقالت شركات صناعة السيارات مثل فورد وجنرال موتورز إنها تستخدم الوقت الإضافي لإعادة الاستثمار في التكنولوجيا الهجينة، التي تجمع بين المحركات الكهربائية ومحركات الغاز التقليدية. لكن آخرين ركزوا على كيفية جعل المركبات التي تعمل بحرق الغاز والموجودة بالفعل على الطريق أكثر مراعاة للبيئة.
رالف ديمر هو الرئيس التنفيذي لتحالف eFuel Alliance، وهو عبارة عن مجموعة تضم حوالي 180 شركة تهدف إلى الدعوة إلى الوقود السائل الذي يتم تطويره بطريقة خالية من الكربون.
يقول ديمر: “المنتج النهائي في الواقع، إذا أخذت البنزين كمثال، هو البنزين الذي يمكنك استخدامه في أي سيارة حالية على الطريق”.
يقول ديمر إن الوقود الإلكتروني يعمل بنفس الطريقة التي يعمل بها البنزين والديزل الموجودان: يمكن نقله في شاحنات صهاريج إلى محطات الوقود، حيث يمكن للسائقين ملء سياراتهم وتشغيلها بنفس الطريقة كما لو كانوا يستخدمون الغاز التقليدي.
ميج جينتيل هي المديرة التنفيذية لمجلس إدارة شركة HIF Global، وهي الشركة التي تدير أول منشأة فعالة للوقود الإلكتروني في العالم في جنوب تشيلي، والتي تعد في حد ذاتها جزءًا من تحالف eFuels. أخبرت ABC Audio أن وصفة صنع الوقود الإلكتروني تبدأ بذرتي هيدروجين وذرة أكسجين واحدة: أي الماء.
“الماء هو H2O، وهو يفصل بشكل أساسي H2O عن O”، كما يقول جنتيلي عن العملية، التي تستخدم محللًا كهربائيًا، والذي يصفه جنتيلي بأنه آلة معدنية كبيرة بحجم الباب تقريبًا.
وتقول: “يمر الماء عبر لوحين يحتويان على لوح معدني موصل جيد للكهرباء، ثم تقوم الكهرباء بفصل الجزيء عن بعضه البعض”.
شاحنة صهريج وقود تسير على طريق سريع في تريسي، كاليفورنيا.
أدوبي ستوك
وينتج عن ذلك غاز الهيدروجين – المكون الأول في وصفة الوقود الإلكتروني. يقول جنتيلي إن الخطوة التالية هي حصاد الكربون من الغلاف الجوي باستخدام الكهرباء المتجددة: “سنأخذه من الهواء، لأن هناك ثاني أكسيد الكربون في هوائنا”.
وأخيرا، يجمع HIF Global بين جزيئات الهيدروجين والكربون لتكوين الهيدروكربون.
يقول جنتيلي: “يُطلق على الهيدروكربون أيضًا اسم الوقود الأحفوري أو، بشكل أساسي، جميع أنواع الوقود التي نستخدمها اليوم في سياراتنا وطائراتنا وسفننا”.
ومع ذلك، فإن الهدف هو إنتاج الوقود الهيدروكربوني بطريقة يمكن من خلالها استعادة الملوثات المنبعثة عند احتراقه وتحويلها إلى المزيد من الوقود، كما يقول جنتيل.
وتقول: “إنها تعتبر محايدة للكربون لأننا قمنا باحتجاز ثاني أكسيد الكربون، كما أننا نعيد انبعاث ثاني أكسيد الكربون لأن المحرك يعمل بنفس الطريقة تمامًا، لكننا لا نجلب أي انبعاثات جديدة إلى الغلاف الجوي”.
وهذا أمر مهم، وفقًا لديمر، لأن السيارات والطائرات والسفن المستخدمة حاليًا لن تذهب إلى أي مكان قريبًا.
ويقول: “معظم (السيارات الموجودة على الطريق) بها محركات احتراق”. “لن يختفوا بين عشية وضحاها، مما يعني أنك ستحتاج إلى حل، على الأقل على المدى القصير”.
أفاد كيلي بلو بوك العام الماضي أن متوسط عمر السيارة على الطرق الأمريكية يبلغ الآن اثني عشر عامًا ونصف، في حين أن القوارب، في المتوسط، تكون قيد الاستخدام لفترة أطول. ويقول المدافعون مثل ديمر إنه في حين أن صناعة النقل الأوسع تتوصل إلى طريقة لوقف حرق الوقود الهيدروكربوني تمامًا، فإن الوقود الإلكتروني يمكن أن يجعل المركبات الحالية أكثر صداقة للبيئة، إما عن طريق خلط الوقود الإلكتروني مع البنزين التقليدي أو عن طريق استبداله بالكامل.
لكن ديمر يشير أيضًا إلى أن الأمر ليس بهذه البساطة. لسبب واحد، من الصعب الحصول على الوقود الإلكتروني. تعد منشأة HIF Global في جنوب تشيلي حاليًا الوحيدة من نوعها، وهي تبيع فقط لشركة Porsche، وهي عضو آخر في تحالف eFuel.
سيارات بورش تظهر في معرض نيويورك الدولي للسيارات 2024، 28 مارس 2024، في نيويورك. شركة صناعة السيارات هي عضو في تحالف eFuels.
مايكل دوبوسكي / اي بي سي نيوز
كما أن الوقود الإلكتروني باهظ الثمن، على الأقل في الوقت الحالي، إذ يتكلف ما بين اثني عشر إلى خمسة عشر دولارًا للغالون الواحد، وفقًا لديمر.
يقول الدكتور إيان رو، مدير قسم في مكتب الطاقة الأحفورية وإدارة الكربون في وزارة الطاقة الأمريكية: “أحب أن أفكر في الأمر في أي مكان بدءًا من ضعف تكلفة البنزين اليوم إلى ما هو أكبر من ذلك بكثير”. .
التحدي الآخر الذي يواجه الوقود الإلكتروني الذي يستشهد به رو هو ما إذا كانت الطاقة المستخدمة في تصنيعه خضراء حقًا، كما يصر المدافعون عن ذلك.
وقال لـ ABC Audio: “يتطلب الوقود الإلكتروني الكثير من الكهرباء المتجددة، وحتى نتمكن حقًا من نشر كمية الكهرباء المتجددة اللازمة لجعل ذلك ممكنًا، فلن نتمكن من إحداث تأثير كبير”.
يقول ديمر إن كل هذا يمكن أن يتغير مع قيام المزيد من الشركات بالاستثمار في التكنولوجيا الجديدة، وبناء مرافق الإنتاج، ودمج الوقود الإلكتروني في سلسلة توريد الوقود الأحفوري الحالية. لكن هذا يتطلب من الشركات أن تقوم بمخاطر الاستثمار.
يقول ديمر: “يتعلق الأمر بكيفية التغلب على مخاطر ومشاكل المحرك الأول”. “بعد ذلك، بطبيعة الحال، يكمن التحدي في تحفيز الاستثمار الكبير لتحقيق تأثيرات واسعة النطاق في هذا الإنتاج.”
ويضيف رو أن تكلفة الوقود الإلكتروني في الوقت الحالي، بالإضافة إلى نقص الاستثمار لتشغيله على نطاق واسع، يعني أنه ليس من المنطقي حقًا استخدامه في السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي العادية.
يقول رو: “أود أن أقول إنه من الصعب جدًا رؤية سيناريو يمكن فيه نشر الوقود الإلكتروني على نطاق واسع لتلبية شيء مثل قطاع المهام الخفيفة”. “ومع ذلك، أعتقد أن هناك طريقًا معقولًا لتلبية بعض احتياجاتنا للخدمة الشاقة.”
وهذا يعني استخدام الوقود الإلكتروني لتزويد الأشياء بالوقود مثل طائرات الركاب وسفن الشحن. لكن رو يقول إن هذا لن يحدث إلا إذا قامت الحكومات بصياغة سياسات لتحفيز الشركات الكبيرة التي تشغل تلك المركبات.
ويقول: “في الأساس، نحن بحاجة إلى التأكد من أن هناك سياسة جاهزة يمكنها قبول الوقود الإلكتروني بمجرد أن يصبح جاهزًا لضرب السوق”.
لقد كانت هناك بالفعل بعض الحركة على هذه الجبهة. يستشهد كل من رو وديمر بالحوافز والإعفاءات الضريبية المدرجة في قانون الحد من التضخم، الذي وقع عليه الرئيس بايدن في عام 2022، كخطوة في الاتجاه الصحيح. لكن رو يقول إنه لا بد من بذل المزيد من الجهود، على أعلى المستويات الحكومية والصناعية.
يقول رو: “ما نحتاجه حقًا هو التقاء هذه التقنيات وتعلم كيفية توسيع نطاقها، ونشر الكهرباء المتجددة، ووضع السياسات التي يمكن أن تدعمها”.
استمع إلى القصة الكاملة على بودكاست ABC Audio's Perspective أدناه.
[ad_2]
المصدر