[ad_1]
امتدت التوترات في البحر الأحمر إلى الأراضي اليمنية بعد أن شنت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة تفجيرات ضد مواقع متعددة تسيطر عليها جماعة الحوثي المسلحة مساء الخميس.
ونفذ الحوثيون عشرات الهجمات على السفن التجارية التي يقولون إنها مرتبطة بإسرائيل، والتي كانت تمر عبر مضيق باب المندب الذي يبلغ عرضه 30 كيلومترًا (20 ميلًا). ويطالبون إسرائيل بوقف قصف غزة والسماح بالمساعدات الإنسانية.
ويحاول التحالف الذي تقوده الولايات المتحدة ردع الحوثيين من خلال نشر مدمرات ومنصات عسكرية أخرى في البحر الأحمر وإسقاط صواريخ وطائرات مسيرة تابعة للجماعة اليمنية. لكن الحوثيين أوضحوا أنهم لا يعتزمون التوقف حتى تنهي إسرائيل حربها، التي أودت بحياة ما يقرب من 24 ألف فلسطيني.
وانخفضت حركة المرور عبر البحر الأحمر بنسبة تزيد عن 40 بالمائة، مما أدى إلى تعطيل سلاسل التوريد العالمية. أعاد بعض أكبر مشغلي الشحن البحري في العالم توجيه سفنهم حول رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي من أفريقيا، مما أدى إلى تأخير مواعيد التسليم وإضافة ما بين 3000 إلى 3500 ميل بحري (6000 كيلومتر) إلى مسارهم.
ولكن ما مدى تأثير هجمات الحوثيين على الاقتصاد الإسرائيلي نفسه؟ وكيف تؤثر على التجارة العالمية؟
ماذا يحدث في أحد أكثر الطرق البحرية ازدحامًا في العالم؟
حتى الآن، تعرض ما لا يقل عن 26 سفينة لهجوم من قبل الحوثيين منذ استيلائهم على سفينة جالاكسي ليدر المرتبطة بإسرائيل في نوفمبر.
وأحبطت السفن الحربية الأمريكية في المنطقة عدة هجمات أخرى شنها الحوثيون، كان آخرها يوم الأربعاء عندما أسقطت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة صواريخ وطائرات بدون طيار. وأدان مجلس الأمن الدولي يوم الأربعاء هجمات الحوثيين.
ويربط البحر الأحمر آسيا بأوروبا والبحر الأبيض المتوسط عبر قناة السويس. في الوقت الحالي، يمر حوالي 12% من حركة الشحن العالمية عبر البحر الأحمر، بمتوسط حوالي 50 سفينة يوميًا، تحمل بضائع تتراوح قيمتها بين 3 مليارات دولار إلى 9 مليارات دولار. وفي المجمل، تقدر قيمة البضائع التي تمر عبر الطريق بأكثر من تريليون دولار سنويا.
هل تتأثر جميع سفن الشحن؟
ويبدو أن شحن الحاويات كان الأكثر تضررا. ومع ذلك، يبدو أن البيانات الصادرة عن رويترز في وقت سابق من هذا الأسبوع تظهر أن مرور ناقلات النفط لم يتأثر إلا بالكاد.
أظهرت البيانات المستشهد بها من MariTrace أنه خلال شهر ديسمبر، كان من المقرر أن يكون هناك ما متوسطه 76 سفينة شحن نفط في البحر الأحمر، أي أقل بسفينتين فقط من متوسط الشهر السابق، وأفاد متتبعون آخرون عن زيادة هامشية خلال نفس الفترة.
وفي أوائل يناير، أعلن المتمردون الحوثيون أنه إذا أعلنت سفينة ترغب في عبور المنطقة عن ملكيتها ووجهتها قبل دخول المياه، فلن يتم إطلاق النار عليها.
ونفت ميرسك وهاباج لويد منذ ذلك الحين التوصل إلى أي اتفاق مع الجماعة المتمردة.
هل قوضت الهجمات سمعة إسرائيل كشريك تجاري آمن؟
وحتى منتصف ديسمبر/كانون الأول، أعلن ميناء إسرائيل الوحيد على البحر الأحمر، في إيلات، عن انخفاض في النشاط بنسبة 85 بالمائة منذ بدء الهجمات.
وفي حين أن الجزء الأكبر من حركة المرور البحرية الإسرائيلية يأتي عبر موانئ حيفا وأشدود على البحر الأبيض المتوسط، فإن صادرات بوتاس البحر الميت، وكذلك واردات السيارات الصينية المصنعة – والتي تشكل 70 بالمائة من مبيعات السيارات الكهربائية في إسرائيل – تعتمد على إيلات.
بالنسبة للعديد من شركات النقل، تكون المخاطر التي تتعرض لها السفينة وطاقمها كبيرة. وفي هذا الأسبوع، انضمت شركة الطيران الصينية المملوكة للدولة كوسكو إلى شركتها التابعة OOCL في تعليق الشحنات إلى إسرائيل.
ومع ذلك، حذر براد مارتن، الكابتن السابق في البحرية الأمريكية ومدير معهد أمن سلسلة التوريد في مؤسسة راند، من المبالغة في تقدير التحدي الذي تواجهه إسرائيل.
وكتب عبر البريد الإلكتروني: “إن انقطاع الشحن في البحر الأحمر، وحتى رفض بعض شركات الشحن للشحنات الإسرائيلية، لن يجعل إسرائيل تركع اقتصاديا”.
“من المرجح أن يستمر التدفق عبر البحر الأبيض المتوسط دون عوائق. ربما تكون إسرائيل في وضع أفضل لاستيعاب الاضطرابات من معظم جيرانها. ومع ذلك، فإن الشحن والتجارة يمكن أن يصبحا خاضعين لإجراءات دبلوماسية وسياسية، لذلك من المؤكد أن العزلة الضارة اقتصاديًا يمكن أن تحدث على هذه الجبهة.
ما هو التأثير المحتمل على المدى الطويل؟
وفي حين اتفق المحللون على أن التأثير المباشر لهجمات المتمردين الحوثيين على الاقتصاد الإسرائيلي كان محدودا، كلما استمرت الاضطرابات لفترة أطول، كلما زادت التداعيات.
وقد تكون إحدى نقاط الضعف الحادة هي طموحات إسرائيل لترسيخ مكانتها كمصدر للغاز الطبيعي المسال الذي تمتلك فيه حصة صغيرة ولكنها متزايدة من السوق الدولية الحيوية.
وقالت غابرييل ريد، المديرة المساعدة في شركة S-RM لاستشارات المخاطر: “قبل الهجوم (في 7 أكتوبر/تشرين الأول)، كانت إسرائيل في طريقها لأن تصبح مصدراً موثوقاً للغاز”.
وأضافت: “لكن الأعمال العدائية أدت إلى تفاقم المخاطر السياسية لممارسة الأعمال التجارية في إسرائيل وتزيد من تعريض التوقعات لمنطقة شرق البحر الأبيض المتوسط للخطر باعتبارها لاعباً مهماً محتملاً في أسواق الغاز الطبيعي العالمية”.
ما هو التأثير في مكان آخر؟
ووفقا لشركة كلاركسون للخدمات البحثية المحدودة، انخفضت حركة المرور عبر البحر الأحمر حاليا بنسبة 44 في المائة عن تلك المسجلة خلال النصف الأول من ديسمبر، حيث تسلك أعداد متزايدة من السفن الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح للوصول إلى الميناء.
وبالإضافة إلى التكاليف الواضحة لزيادة الوقود والقوى العاملة، فإن هذا يؤدي إلى زيادة تكاليف التأمين ويمكن أن يؤدي إلى تأخيرات، حيث يؤدي الازدحام في الموانئ إلى خسائر فادحة.
وفقًا لمؤشر Drewry World Container Index، الذي يتتبع الشحن على طول ثمانية طرق رئيسية بين الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا، من المتوقع أن ترتفع تكلفة نقل حاوية بطول 40 قدمًا (12 مترًا) من الصين إلى أوروبا بنسبة 248 بالمائة من 1148 دولارًا في نوفمبر. ، عندما بدأت الهجمات.
اعتمادًا على كيفية استجابة شركات الشحن، قال سايمون هيني، أحد كبار مديري أبحاث الحاويات في شركة دروري، لقناة الجزيرة إن التكاليف الإجمالية يمكن أن تزيد بنسبة تتراوح بين 3 و21 بالمائة.
وسيكون التأخير أيضًا عاملاً مهمًا، حيث أن الكثير من عمليات التصنيع “في الوقت المناسب” في الاقتصادات المتقدمة، حيث يتم تسليم البضائع قبل لحظات من الحاجة إليها، تكافح من أجل التكيف مع الانقطاعات.
وكيف يمكن أن يؤثر ذلك على الاقتصاد العالمي؟
وفي حين أن الطلب الحالي على السلع المصنعة من دول مثل الصين والهند لا يزال أقل مما كان عليه خلال ذروة الوباء، فإن أي تغيير في التكلفة أو اضطراب في جداول الشحن من المرجح أن يحمل عواقب.
ومع ذلك، في حين أن الزيادات في تكاليف النقل يمكن أن تؤدي إلى التضخم ــ قدر صندوق النقد الدولي أن الفوضى في طرق الشحن أثناء الوباء أدت إلى زيادة بنسبة 1% في التضخم العالمي ــ فإن ذلك لم يحدث بعد، كما اقترح الاقتصاديون.
[ad_2]
المصدر